Un macroproyecto que conlleva más de mil millones de inversión privada y la creación de miles de empleos lleva diez meses varado en la mesa del Consejo de Ministros. Se trata de la construcción de la nueva terminal del Puerto de Valéncia: una enorme infraestructura que va a multiplicar la capacidad del que es el principal puerto de España en tráfico de contenedores, el más importante del Mediterráneo y el cuarto de Europa tras Rotterdam, Amberes y Hamburgo. Aunque el dique que albergará la futura terminal está acabado desde 2012, y el proyecto ha pasado por todas las fases y requisitos, el último trámite, la aprobación del Gobierno al requerir de una inversión pública superior a los doce millones de euros, sigue sin llegar.

Tras este retraso inexplicable si no es por razones políticas estaría, de un lado, la oposición de Compromís y Sumar; de otro, según algunas voces, la presión del separatismo catalán. El puerto podría haberse convertido en uno de los asuntos sobre la mesa de las negociaciones para formar Gobierno: aunque desde Junts y ERC lo niegan y hablan de bulo, Compromís sí ha avisado ya de que condicionarán el voto de sus cuatro diputados, integrados en el partido de Yolanda Díaz, a que no salga adelante.
Las cifras de la terminal Norte

El proyecto para ampliar el puerto de Valencia lleva dos décadas en marcha: arrancó en 2000 y tras los preceptivos estudios y permisos, entre ellos la declaración de impacto ambiental positiva concedida en 2007, comenzaron las obras para levantar el dique de abrigo, que culminaron el 23 de abril de 2012. La segunda fase, que implica levantar la terminal en esa zona, es la que ahora está sobre la mesa, pendiente del ok final del Gobierno de Pedro Sánchez. Tras una modificación del proyecto inicial para que la terminal se construyera en línea recta y evitara así maniobras a los buques y facilitara el movimiento de las grúas, Til, perteneciente a la naviera MSC, la mayor del mundo, fue seleccionada para desarrollarla y gestionarla.

Las cifras que recoge el Puerto de Valencia sobre el proyecto hablan de una inversión pública de 542 millones de euros para construir el "solar" de la terminal ganado al mar, con una línea de atraque de dos kilómetros de largo. Mientras, TIL invertiría 1021 millones en construir toda la infraestructura, que incluye las vías sobre las que se moverán las grúas o el futuro ferrocarril para transportar las mercancías.

El gigantesco proyecto, según datos del Puerto de Valencia, supondría la creación de 5.000 puestos de trabajo directos e indirectos así como que el puerto multiplique su capacidad: de los siete millones de contenedores actuales se pasaría a una capacidad de doce millones, cinco millones de contenedores más. Unas cifras que permitirían que el puerto continuara codeándose con los puertos más importantes de Europa, inmersos también en inversiones y ampliaciones similares, y que serviría para responder a las necesidades exportadoras e importadoras de las empresas españolas para las que el puerto de Valéncia es la salida natural: en la actualidad, por este puerto sale el cuarenta por ciento de lo que nuestro país exporta e importa por mar.

Las cifras de la futura terminal | Puerto de Valéncia

Los documentos recogidos por la institución enfatizan también que esta terminal "del futuro" estaría preparada para acoger buques de hasta 400 metros de eslora y 24.000 contenedores y también que cumpliría con todos los requisitos verdes que se le exigen al sector: sus 137 hectáreas y 1970 metros de línea de atraque permitirán la electrificación del 98 por ciento de sus componentes, incluidas grúas, instalaciones y buques. Un "espacio sin humos", como lo describen, que incluirá una terminal ferroviaria con seis vías.
Oposición ecologista
Pero la promesa de una terminal "modélica" ambientalmente, la "más sostenible y moderna del mundo", según recoge en su proyecto Puerto de Valéncia, no ha evitado la oposición de la izquierda local, con Compromís a la cabeza, y de grupos ecologistas, que llevan años batallando contra ella. La propia Yolanda Díaz participó en campaña en un acto contra el puerto junto al entonces candidato Joan Ribó y Podemos en la playa de Valéncia. La vicepresidenta en funciones declaró entonces, con el proyecto ya cogiendo polvo en el Consejo de Ministros, que estaban en juego dos modelos: el de no ampliar el puerto por "razones de emergencia climática y ambiental" y el de las "grandes obras, el cemento y la desertificación".
Unas palabras que coinciden con las quejas de los ecologistas locales, en contra de ese "modelo de crecimiento". Incluso demandan derribar las obras ya acometidas alegando que con los cambios en el proyecto inicial la declaración de impacto ambiental ya no sería válida. Esta semana, la diputada de Compromís Águeda Micó lanzó un mensaje a Sánchez en plena negociación de la investidura: "No permitiremos que los intereses de unos pocos estén por encima de los intereses de la cuidad".
¿"Moneda de cambio" del separatismo?

Pero a estas razones "ambientales" de la izquierda se sumarían de forma más soterrada otras que involucran al separatismo catalán. Sectores involucrados así lo sospechan y están alertando de cómo un proyecto fundamental para España puede irse al traste porque también estaría sobre la mesa de las negociaciones del PSOE con Junts y Esquerra. Así lo han denunciado en los últimos días empresarios y políticos como la alcaldesa de la ciudad, María José Catalá, que teme que la ampliación esté convirtiéndose en "moneda de cambio" por los intereses de Junts y ERC de favorecer el puerto de Barcelona a costa de paralizar el crecimiento del de Valéncia, o el presidente autonómico, Carlos Mazón, que primero en la oposición y ahora en el gobierno están abogando por que la terminal se haga realidad, alineados con los empresarios que dependen de estas obras.

Consultado sobre este asunto, Alfredo Soler, presidente de la Asociación de Directivos y Empresarios Logísticos de Valéncia, explica a LD que pese a las batallas políticas, que Valencia pierda esta inversión decisiva no supone que automáticamente vaya a ganarla Barcelona: "El gran problema", explica, es que los políticos que "llevan años bloqueando esta inversión" y "usándola como arma política" no atienden "a las explicaciones técnicas".

Según cuenta, los gigantescos buques que utilizan el puerto de Valencia como puerto de conexión o hub procuran "navegar y consumir lo mínimo posible" para lo que recorren "la línea de mínimo coste" para atravesar el Mediterráneo y "buscar el Atlántico" rumbo a EEUU y otros destinos. El desvío en millas que supone acercarse a Valéncia, explica, les "compensa por la gran área de influencia que tiene el puerto, que incluye Madrid en un radio de unos 500 kilómetros". Pero "si se desvía más hacia norte", hacia un puerto que no está tan en el centro de la península como el de Barcelona, "ya no le salen las cuentas". El riesgo si la inversión se pierde, enfatiza, es que la naviera concesionaria, MSC, elija no a otro puerto español sino otro puerto europeo del Mediterráneo o del norte de África. Idéntico temor tienen en la Cámara de Comercio de Valéncia, como explicó esta semana su presidente a La Noche de Dieter: "Si este puerto no se amplía, no es que otros ganen, ganan los puertos del norte de África. Pierde Europa".
Los lamentos de MSC España

Desde la naviera, su presidente en España, Francisco Lorente, se ha pronunciado en los últimos meses sobre el retraso, lamentando cómo la administración "ralentiza el emprendimiento". "La administración tiene que estar al servicio de los ciudadanos, las empresas y los proyectos que van a crear bienestar, nos van a poner en el mapa y nos van a hacer más competitivos, y en eso tiene que estar la administración, siempre y cuando estos proyectos estén bendecidos por todas las exigencias de todo tipo que se tengan que cumplir", señaló en un acto poco antes de las municipales y autonómicas en las que aludió a los seis años que lleva la naviera metida en el proyecto.

Al respecto, Soler destaca la labor de MSC España al defender Valéncia ante la central de la naviera italosuiza, pero teme que "se le acaben terminando las excusas" y la inversión definitivamente se esfume, un escenario que como destacan los empresarios perjudicaría no solo a Valencia sino a España en su conjunto. Como señaló esta semana el presidente de la Cámara de Comercio de Valéncia, José Vicente Morata, nuestro país "necesita sí o sí" que se desbloquen las inversiones porque se trata de una infraestructura vital para "todas las empresas" del país, que "necesitan ser competitivas".
Una infraestructura "vital" para el país

Tras recordar cómo cerca del 45% de exportaciones e importaciones circulan por este puerto, apuntó que "no hay alternativa. Si el puerto no tiene esas inversiones, el puerto caerá", recordando la competencia de otros puertos europeos.

En la misma línea, Soler explica cómo hoy por hoy Valéncia es un puerto con conexiones con todos los puertos del mundo, al que acuden los mayores barcos, y cómo que España deje de poder acoger "los barcos del futuro, con capacidad de hasta 24.000 contenedores", supondrá mayores costes para las empresas españolas. "Si no conseguimos que el puerto de Valéncia haga esa terminal para mantener el flujo de los barcos del futuro que van a empezar a llegar, esas conexiones se van a hacer en otro lugar" y "dejaremos de ser competitivos", avisa, "veremos cómo disminuye la exportación, cerrarán algunas plantas exportadoras y se perderá riqueza". En su opinión, "es fundamental que mantengamos un puerto de primer orden que nos conecta con más de mil puertos como tenemos ahora" y que da la oportunidad a toda la industria local de su área de influencia de "exportar a países que sin este puerto serían inalcanzables" por los costes de las escalas. "Se encarecería tanto el coste logístico que estaríamos fuera del mercado", apunta.

El empresario señala, además, que el puerto tiene ya necesidad de crecer porque los barcos ya están creciendo y cuando coinciden varios grandes buques puede haber problemas "para digerir este alimento que viene de golpe". Revela que ya se ha sufrido "algún desvío" en meses pasados y es necesario "anticiparse" para evitar que las navieras busquen puertos alternativos. Cuesta mucho, destaca, ganar estos grandes tráficos pero es muy fácil perderlos. Fuente